Bike, uma solução sustentável

postado por aleile @ 7:01 PM
18 de novembro de 2010

A revista MUITO de A TARDE publlicou uma matéria super bacana sobre andar de bicicleta. Confira abaixo essa reportagem e siga esses exemplos.

Eduardo Luedy acorda cedinho. Cumpre o ritual matinal e desce para a garagem para pegar sua bicicleta. Sai às 5h20 do Corredor da Vitória, passa pelo Vale do Canela, Garibaldi e a Juracy Magalhães até chegar à Av. ACM. Tem o privilégio de ver a cidade amanhecendo, quase sem carros e barulhos. Faz o percurso de 10 km em 25, 30 minutos. Em frente ao Iguatemi, pega o ônibus que o leva até a Universidade Estadual de Feira de Santana, onde dá aula. A bicicleta vai logo abaixo, no bagageiro. De tardinha, repete o caminho para voltar para casa.

É assim há três anos. Duda, 44, estava tendo problemas de aporrinhação e dinheiro com o carro velho, resolveu livrar-se de vez da dor de cabeça. E também já estava cheio de perder tempo (e vida) em engarrafamentos que parecem só saber aumentar. Com a nova condição de ciclista, ao contrário, era puro entusiasmo. Hoje o único momento em que entra num carro é para levar os filhos ao shopping nos finais de semana. Para o dentista, supermercado, banco e cinema é a bicicleta que o leva.

Além das vantagens físicas e terapêuticas, voltou a ser dono do seu tempo. Se o caminho é conhecido e repetido, sabe exatamente quanto tempo vai levar para chegar. “Tem dias que vou para o cinema no Glauber Rocha e saio cinco minutos antes de a sessão começar”.

Mas nem sempre os motoristas, desprovidos desses benefícios, entendem ou, mais elementar, veem os ciclistas. Numa dessas tardes de trânsito aflito, um ônibus o imprensou. Com medo, Duda jogou-se no meio-fio. “Fiquei muito aborrecido, porque, se eu tivesse caído para o lado do asfalto, poderia ter morrido”. Por sorte, teve só escoriações leves, mas foi suficiente para pensar se valia mesmo a pena fazer valer seu direito de se locomover de bicicleta e o direito da bicicleta de existir como veículo. “Mas tenho resistido. As vias têm que ser pacificadas e os veículos maiores precisam cuidar dos  menores, respeitando o Código de Trânsito”. Em outras palavras, o que se pede é uma cidade mais humana.

Projeto-  Há dois anos, o arquiteto Itamar Kalil ocupa uma das salas da Conder – Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia elaborando o projeto batizado de Cidade Bicicleta. Os estudos começaram timidamente e foram ganhando força, quem diria, com os engarrafamentos que se avolumavam na cidade numa “perspectiva caótica”, palavras de Kalil.

O primeiro passo era conhecer a realidade de quem anda de bicicleta em Salvador, para saber como intervir. Em novembro passado, foi concluída a pesquisa, com quatro mil entrevistados. A maioria (94%) são homens, de 18 a 35 anos (47%) e renda de até três salários mínimos (80%).

O eletricista Jorge Guerreiro, 44, cabe quase perfeitamente nas estatísticas. Desde 1992, seu veículo é a bicicleta. “Tomei essa decisão depois de ver que o ônibus atolava todo o andamento do meu trabalho. E ainda tinha o estresse do engarrafamento”. No começo, sentiu a pressão de enfrentar o trânsito, mas já está mais do que acostumado. “É show de bola”.

Por onde vai, leva um apito pendurado no pescoço, para o caso de o motorista mais desavisado não reparar nos seus 120 quilos  em cima da magrela. Quando conversou com Muito, tinha saído de Tancredo Neves, onde mora, para atender clientes no Trobogy e Itapuã. No dia seguinte, já estavam agendadas visitas na Vila Laura e no Horto. Não se espante, que isso, para ele, não é nada. “Já fui até para Vilas do Atlântico e para Portão, em Lauro de Freitas”.  Se a bicicleta não lhe deu um corpo esbelto, compensou em resistência física e saúde. “É raro eu estar doente”.

O que a pesquisa não conseguiu identificar foi o número de pessoas que usam a bicicleta diariamente, como meio de transporte, em Salvador. Há alguns anos, a Associação dos Bicicleteiros do Estado da Bahia (Asbeb) chuta um número estimado em 20 mil. Ainda assim, Kalil e equipe concluíram que não se trata de estimular o uso, mas dotar a cidade de infraestrutura para que outros públicos, como a classe média, passem a tirar seus carros da rua.

Inicialmente, quatro áreas foram escolhidas para servir de “projeto piloto”. Mas, por conta da Copa de 2014, o planejamento estendeu-se para quase toda a cidade (veja  mapa na página 30 ). “Às vezes, os técnicos têm dificuldade de entender a bicicleta. Estão preocupados em construir mais vias, mais viadutos. A Fifa, com sua visão europeia, está a nosso favor”, diz Kalil. O argumento da vez é o meio ambiente e a diminuição da emissão de gás carbônico. A bicicleta começa a ser vista como solução.

O projeto atual do Cidade Bicicleta recebeu a contribuição de ciclistas, pesquisadores e experiências em outros países. Das conversas e estudos veio a convicção de que o principal não é fazer ciclovias, mas investir no compartilhamento das vias, com sinalização, redução da velocidade dos automóveis e, quando necessário, ciclofaixas.

Só nas vias de velocidade máxima igual ou superior a 70 km, a segregação seria necessária. Já está prevista a construção de ciclovias na Av. Gal Costa e na Via Expressa. Kalil também vai fazer lobby para que seja construída uma ciclovia na Paralela, ao lado do BRT. Com o novo remodelamento, Salvador passaria de 19 km de ciclovia (uma das menores do País) a 140 km de sistema cicloviário,  à frente de Aracaju, que hoje tem 80 km.

As miniciclovias dos canteiros da Bonocô, Centenário e Garibaldi também seriam integradas às vias principais. Na orla, a ideia é que o trecho fosse da Barra a Piatã. Estão previstas ainda campanhas de educação e conscientização e a integração com outros meios de transporte, como ônibus e trens, para vencer percursos mais longos (a bicicleta é indicada para deslocamentos curtos e médios).

O custo de tudo isso? “Baixíssimo”, diz Kalil. A soma não se estenderia a R$ 20 milhões. O valor é inferior ao previsto para a construção de uma única passarela, projetada por João Filgueiras Lima, que irá ligar o Centro Histórico à Avenida Joana Angélica e está orçada em R$ 21 milhões.

Mobilidade - O presidente da Asbeb, Maurício Cruz, acha o projeto muito bonito, muito bom. “Resta saber se vai sair do papel”. E quando. “Hoje, nós só temos ciclovias de passeio, que ligam o nada a lugar nenhum. O ciclista fica à deriva. Nesse aspecto, nós estamos atrasadíssimos em relação a outras cidades”.

Até começar a andar de bicicleta, há pouco mais de dois meses, o arquiteto e urbanista Marcos Rodrigues achava a mesma coisa. “Hoje, diria que o que a gente precisa mesmo é de respeito e informação, especialmente por parte dos motoristas de ônibus, porque as vias já existem. Agora, nas de maior velocidade, as ciclofaixas ajudariam muito”.

Marcos integra o Núcleo de Estudos em Mobilidade Urbana (NMob), criado na Faculdade de Arquitetura da Ufba em abril deste ano. Ele passou a ir dar aula de bicicleta uma ou duas vezes por semana. Recebe incentivos e joinhas pelas ruas, mas a reação, naturalmente, não é unânime. Outro dia, chegando ao trabalho, o porteiro comentou: “Xi, professor, tá quebrando um galho hoje, né?”.  Sem carro, era como se estivesse numa “condição inferiorizada”.  “O que precisa existir é uma mudança de valor”.

O porteiro não notou uma tendência que os pesquisadores do tema já vislumbram. Bicicleta vem atraindo a classe média. “Existe uma ampliação no perfil. Tem muito mais gente de classes média e alta usando bicicleta como meio de transporte. Isso é muito interessante, porque esse público pode gerar uma pressão política maior para que a infraestrutura se torne possível”, diz Rosa Ribeiro, também pesquisadora do Nmob. “É sórdido admitir, mas essas pessoas acabam sendo mais respeitadas, por terem uma bicicleta melhor, mais equipamentos de segurança. O motorista vai pensar duas vezes antes de fechar uma pessoa dessa”.

Rosa começou a olhar para bicicletas depois que o seu carro quebrou no Bairro da Paz. Ela pensou em participar ali de algum projeto social, mas o que a espantou mesmo foi a enorme quantidade de magrelas que circulavam pelo lugar. Tanto que parou um transeunte e perguntou: “Para onde elas estão indo? É alguma competição de bicicletas?”. O homem não entendeu a pergunta, mas não demorou para Rosa “sacar” que aquele era o modo como as pessoas se moviam pela cidade.

Fez do tema seu trabalho de conclusão de curso e, posteriormente, do mestrado. “Eles exercem na  vida cotidiana, através do uso da bicicleta, o direito à cidade. Têm a liberdade de sair a hora que quiserem, no roteiro que quiserem, para onde quiserem”. Também Rosa tornou-se liberta e adotou a bicicleta, que, para ela, é transporte, academia e diversão. Pedalando, pode, por exemplo, acompanhar os humores do mar. “A relação com o seu corpo e com a cidade passa a ser outra, muito mais aprazível. Existe o risco, mas à medida que a pessoa tem uma aptidão, reflexo, certo jogo de cintura, é tranquilo”.

Bike anjoMarcos aconselha aos eventuais empolgados pela leitura desta reportagem procurar um “bike amigo” para guiar sua iniciação nas pistas. “Em São Paulo, tem muito isso. São voluntários que se propõem a sair pelas ruas acompanhando esses primeiros dias. Usar a bicicleta no trânsito não tem nada a ver com o uso como passeio”.

No seu caso, não precisou de bike anjo, mas pesquisou em sites, pegou dicas de amigos, abriu o mapa para fazer uma rota e usou uma manhã livre para a estreia. “Saí cedinho e, quando cheguei ao destino, foi a glória. É um aprendizado. Quando você se impõe no trânsito como veículo, o perigo reduz enormemente. A primeira vez que eu tive que segurar um carro atrás de mim, foi um pânico. Mas aí eu pensei: ‘dane-se, ele vai ter de parar’. A coisa mais improvável é que alguém vá colidir com o ciclista no fundo”.

Os acidentes mais comuns, diz, são a colisão em 90 graus e nas viradas à direita, quando ciclistas e motoristas não se veem, e, pasme, a abertura de portas de carro. Até setembro deste ano, foram 166 acidentes envolvendo ciclistas, com quatro vítimas fatais (pouco, perto do número global de 182 mortes no trânsito, excluindo os atropelamentos). Os dados são da Transalvador e indicam uma queda. Em 2003, 26 ciclistas foram vítimas de acidentes fatais. “Como os bicicleteiros que andam há mais tempo na cidade achavam que não tinham direito à via, que estavam invadindo um espaço, tentavam ‘sobreviver’ andando na calçada, nos canteiros, na contramão… Esses estão mais sujeitos a sofrer acidentes. Quando você já está no fluxo, é menos perigoso”, diz Marcos

O que “vitimou” a empresária Patrícia Dias, 44, foi felizmente o acidente mais bobo, esse encontrão com a porta de um carro que se abre, enquanto passava pela Manoel Dias. Só machucou um pouco a mão e nem pensou em abandonar a bicicleta, com quem vai para o trabalho todos os dias. Em São Paulo, onde morava, Patrícia ia trabalhar de metrô. Quando veio para Salvador, há dois anos, tratou de arrumar um apartamento próximo ao trabalho (“é o mais lógico”). Assim, foge do “caos” que se instala no Rio Vermelho nos horários de pico com a sua bike, com a qual faz quase tudo. Como as distâncias são curtas, nem dá para cansar muito. “E ainda melhora o humor. Chego feliz”.

Quando chove ou é preciso ir mais longe, Patrícia vai de carro. Ela também gostava de passear nas ciclovias, mas depois de ser roubada duas vezes, uma em São Paulo, outra em Salvador, anda temerosa e desanimada. Essa é uma queixa comum dos ciclistas, de que as ciclovias, por serem segregadas, acabam sendo locais pouco seguros. Num dos episódios, ela soube tirar algum proveito da situação. Voltou para casa com a bicicleta que o ladrão abandonou. Reformou a bike e ainda passou um tempo com ela.

Apesar das vantagens que pedalar trouxe para si, Patrícia não incentiva muito os amigos a tomarem o mesmo rumo. “Vai que acontece algum acidente? Vou ficar culpada (risos). Mas ao mesmo tempo, a gente precisa de coragem para a vida. Se não, fica do carro para a casa, na bolha, e não vive a rua”.

Sem carro

Outro dia, uma moça de um consórcio  ligou para a casa do cientista da computação Pablo Florentino, 32, oferecendo mil e uma facilidades para que ele pudesse, finalmente, adquirir um automóvel, este sonho dourado. Ele disse que já tinha duas bicicletas e estava muito feliz, obrigado. A mulher riu e desligou o telefone. Se esperasse, poderia ouvi-lo contar que tem dinheiro para comprar um carro, mas preferiu  não fazê-lo.

Até para casamento ele já foi de bicicleta, terno e gravata, para desespero da mãe. Para o trabalho, vai sempre que dá, uma ou duas vezes por semana. Faz o trajeto do Rio Vermelho, onde mora, para o Barbalho, onde dá aulas no Ifba, em menos de meia hora. Quando não dá – leia-se quando precisa levar muitos livros ou “ir de calça” –, pega ônibus ou táxi.

Pedalando, Pablo é muitas vezes tachado de maluco pelos outros motoristas, com quem vez ou outra bate boca. Para ele, além de educação, faltam também políticas de incentivo ao uso, para dar visibilidade ao ciclista. “Mas a Transalvador sempre prioriza os carros”.

Apesar do clima pouco amistoso, Pablo aposentou o capacete. “Acho que ele desperta nos motoristas uma ideia de competição. Para mim, não fazia diferença… Vai mais da forma como você se posiciona no trânsito”.  A atitude não é unânime. Também no time dos sem carro, mas com capacete, estão o arquiteto Pedro Britto, 46, e a designer Cacá Fonseca, 28. Falam como se tivessem descoberto uma verdade oculta, desconhecida daqueles que ainda gastam os dias em engarrafamentos.

Quando chegaram a Salvador, há pouco mais de três anos, sentiam-se reféns do transporte público. A bicicleta deu autonomia. Pedro já a usava como veículo há 10 anos, Cacá resolveu embarcar. Descobriu que era o modo mais rápido de percorrer os três ou quatro bairros por onde costuma circular. “O Campo Grande, a Barra, a Graça têm um clima de cidade do interior e o trânsito não é tão pesado”.

Pedro é contra as ciclovias e defende que as bicicletas, nas vias de maior velocidade, possam compartilhar a faixa de ônibus. Para ele, mais importante do que pensar uma Cidade Bicicleta para a Copa do Mundo, tratada como algo turístico ou esportivo, seria isentar o veículo de impostos para fazê-la vender como água em supermercados. “Se você tivesse 500 mil bicicletas circulando, inundando as ruas, aí deixaria de ser uma excepcionalidade”.

Bicicletários

Hoje, a bicicleta é algo tão “excepcional” que eles já foram pauta até de reunião de condomínio. Os vizinhos queriam que as bicicletas do casal deixassem o depósito do prédio. “A ironia é que a gente tem uma vaga de garagem, que fica lá vazia”. Se em casa já é assim, imagine nas ruas. Um ponto em que todos os ciclistas parecem se encontrar é na necessidade de se multiplicarem os bicicletários e paraciclos, e, neste caso, trata-se de sair quase do zero. “Nenhum equipamento cultural daqui tem lugar para deixar as bicicletas. Os prédios públicos e as universidades também não”.

No Shopping Barra, eles precisam “fugir” dos seguranças para conseguir estacionar as bikes, lembra Cacá. “Quando eles veem, te perseguem para pedir para tirar… É como se a bicicleta fosse algo indesejável”.

Desde 2007, São Paulo tem uma lei que determina que os terminais de transporte, edifícios públicos, indústrias, escolas, centros de compras, condomínios e parques tenham bicicletários.

Salvador tem hoje 700 mil veículos. Por ano, 4.200 carros se somam à frota transportando, em média, 1,2 passageiro. Tem lógica? O nó é mudar o paradigma de que só motorizados seremos felizes. Leva tempo, mas, se serve de consolo, o movimento já começou.

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